martes, 24 de marzo de 2009

INCIDENTES EN LA REGATA DEL GP COSTA DEL SOL


Dos jornadas, seis mangas, solo una protesta. Éste es el bagaje de desencuentros reglamentarios que se dió en el GP Cosata del Sol. tan solo uno bastante decisivo ya que anuló una excelente segunda posición del Renault para beneficio de sus más directos rivales.

El incidente en sí no tiene más que una infracción de la regla 18.3 que ya ha sido analizada en el blog del Canal13 radio, pero que a la luz de la defensa de este caso puede tener lo bien usados "isis".

En el caso tenemos un barco amurado a estribor en rumbo de ceñida hacia la baliza de barlovento, otro barco amurado a babor algo más adelantado al que le queda una virada para dar la baliza. En este encuentro con el barco amurado a estribor, el barco amurado a babor tiene dos opciones, la facil de pasarlo por la popa, o la arriesgada de virar dentro de la zona de tres esloras justo en la proa del barco. En este segundo caso, el reglamento dispone lo siguiente:


18.3 Virar por Avante al Aproximarse a una Baliza
Si dos barcos se aproximaban a una baliza en bordadas opuestas y uno de ellos cambia de bordada y al hacerlo queda sujeto a la regla 13 dentro de la zona mientras que el otro va directo a baliza, la regla 18.2 no se aplica de ahí en adelante. El barco que cambió de bordada
(a) no obligará al otro barco a navegar más al viento que un rumbo de ceñida para evitarlo, ni le impedirá que pase la baliza por la banda prescrita, y
(b) si el otro barco queda comprometido por su interior, le dará espacio en baliza.

En el caso real, un testigo y el perjudicado amurado a estribor determinaron que con el fin de evitar el contacto por tan arriesgada maniobra, el barco que venía con buenas tuvo que orzar hasta quedar proa al viento ya que si no, se iba a comer al que viró justo delante de él. Todo ello decretó la eliminación de éste.

Lo que vamos a analizar aquí es la brillante defensa realizada por el a la postre descalificado. Éste insistía que el barco amurado a estribor venía muy pasado de layline y que por lo tanto tenía derecho a realizar esa maniobra a parte de que en ningún momento llegó a haber compromiso ni anterior ni posterior al incidente y por lo tanto la maniobra fué innecesaria. La segunda parte de éste razonamiento la vamos a dejar a parte y nos quedaremos con la primera.

Por lo tanto tenemos en nuestra vuelta de tuerca un barco que se aproxima a la baliza de barlo pasado de lay line y amurado a estribor, y un barco que va amurado a babor y que vira sobre la layline dentro de la zona de tres esloras y en la proa del barco amurado a estribor.

La regla antes enunciada establece que no obligará al otro barco a navegar más al viento que un rumbo de ceñida, por lo que tenemos ya un límite para la infracción o la no infracción.

Si el barco amurado a estribor, cumpliendo su obligación de evitar contactos de la regla 14, modifica su rumbo para evitar el contacto pero pasando de un rumbo de descuartelar que pudiera llevar dirigiéndose a baliza a un rumbo de ceñida, aunque ésto le suponga pasarse un pelo la baliza, y ese rumbo de ceñida le bastara para evitar el contacto, no habría penalización para el barco que viró en la zona de tres esloras.
En éste caso, lo importante es el rumbo que realiza para evitar al barco que vira sobre la layline ya que daría igual que las velas, trimadas para un rumbo de descuartelar flameen. A tal efecto el caso 17 dispone como rumbo de ceñida el que se hace al ceñir independientemente de la velocidad o posición de las velas.

Sin duda, si los testigos hubieran declarado en éste segundo sentido la protesta se habría desestimado.

Nada se dice de rumbo a baliza por lo que es falsa la afirmación general de si haces modificar el rumbo a baliza quedas penalizado.

10 comentarios:

  1. Pues no me entero. ¿Por que hubo penalizacion en este caso?.

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  2. Hubo penalización porque no se demostró que el barco amurado a estribor fuera por encima de la layline y que solo orzando hasta su rumbo de ceñida evitara el contacto, o que no fuera necesaria la maniobra de evasión para evitar el contacto.
    El supuesto está basado en la versión de la defensa y en cómo habría cambiado el caso de haberlo demostrado.
    Daniel Galindo

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  3. He marcado en azul el motivo de la penalización del caso real.

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  4. Este comentario ha sido eliminado por el autor.

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  5. Pero el barco amurado a estribor pasó por el interior en la baliza. Si hubiera orzado hasta proa al viento para evitar la colisión ¿no habría quedado en el exterior?. Además creo recordar que venian en un rumbo mas arribado que el de ceñida y que empezaron a orzar para buscar el rumbo de colisión. ¿Cambiaria esto algo?

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  6. Bueno, según lo que explicas, lo cambiaría todo. De hecho se trataría de un caso totalmente nuevo que no mantuvo ni mucho menos ninguna de las partes ni testigos. (Quizá por las diferentes perspectivas dentro de cada barco).
    Según los hechos probados, el barco que venía amurado a estribor quedó en el exterior y proa al viento para evitar la colisión.
    Lo que planteas es nuevo. Se trataría de que el barco que viene amurado a babor vira a barlovento del barco que venía amurado a estribor. En este caso, el barco que viene amurado a estribor quedaría comprometido por el interior en la zona de 3 esloras con lo que regiría la regla 18.3 b), y en ese caso, el barco que viró le dará espacio para pasar la baliza al que venía amurado a estribor.
    Si se demuestra que han orzado para buscar el rumbo de colisión crearía una nueva situación ya que han variado el rumbo con lo que según la regla 16.1 el barco que ha variado el rumbo, deberá dar espacio al otro para mantenerse separado, aunque una vez fijado el rumbo después de variado, es el otro barco, si no tiene derecho de paso, el que debe reaccionar con prontitud.
    Es una situación interesante pero muy complicada ya que si al barco que viene amurado a estribor le viran a barlovento ya pasados de lay line los dos como propones, después de haber ganado el interior de forma clara en la baliza y con otros dos rivales pisándoles los talones es muy complicado que comenzara a orzar hasta quedarse aproado para buscar un rumbo de colisión logrando una infracción que luego se arreglara con una autopenalización favoreciendo a los otros dos rivales.
    Muchas gracias por tus comentarios!!!!

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  7. Al final todo queda en manos de los testigos, pero claro éstos en la mayoría de los casos son parte interesada. Complicado ¿no?.

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  8. Bueno, pasa en muchos deportes. A mi por lo menos me gusta ganar sin trampas, y en estos casos, el mentir como testigos o como parte (caso de alguien que mienta) es hacer trampas. Hay gente a la que le vale, no a mí desde luego. De todas formas creo que también se trata de perspectiva. Depende de dónde te encuentres se ve de una manera o de otra y en ese caso todos creen tener la razón. Yo creo que todos somos deportistas y nadie debe mentir así como no debe pensarse que alguien miente. En regatas la mayoría de los casos se resuelven por los mismos regatistas ya que son los únicos que están presentes. Si no confiamos en nuestros compañeros de regata ninguna protesta podría considerarse válida y no se aplicaría reglamento a no ser que una persona totalmente ajena pasara por ahí viendo el incidente, cosa que como sabes es raro en regatas. Un DSQ de alguien le viene bien a todo el mundo.
    También recuerdo lo contrario. El año pasado realicé una protesta contra el Burbujón y los chicos del Pachá III venian como testigos míos a pesar de que su testimonio les iba a costar la victoria en la prueba.
    Lo más práctico es no meterse en follones y ante la duda penalizarse ya que un DSQ cuesta muy caro.
    Recuerdo un incidente el año pasado con nuestro amigo Mario. Me protestó y yo, incluso pensando que tenía razón en mi arriesgada maniobra, me compensó el autopenalizarme ya lo que se trata es de evitar el DSQ a toda costa. Con ese tipo de maniobras siempre te la juegas en el Comité de protestas.

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  9. 100% de Acuerdo.
    Muchas gracias por todas las aclaraciones!.

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  10. Ha sido un verdadero placer.
    Muy interesantes comentarios.

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